Т6В5 - самая высокая вершина трамвайных "Татр"

Анатолий Сорокин

Для многих трамвайных хозяйств Советского Союза 1980-ые годы стали периодом доминирования чешской "Татры" Т-3 среди подвижного состава. В некоторых городах эти трамваи были единственным типом подвижного состава; в других существовали депо, специализирующиеся только на "Татре". Можно долго спорить о реальных или кажущихся недостатках Т-3, но положение дел оказалось таким, что "татрофикацию" СССР можно было считать состоявшимся фактом. Однако среди вагонов с реостатно-контакторной системой управления Т-3 в определенном смысле является уникальной конструкцией, требующей грамотной эксплуатации и квалифицированного обслуживания. Как известно, с этим в СССР не раз возникали трудности, освоение Т-3 в начальный период проходило тяжело; в отличие от "старых добрых" МТВ-82 "Татра" ошибок не прощала. Тем не менее, автору не раз приходилось слышать от нижегородских ветеранов-трамвайщиков мнение, что с точки зрения водителя Т-3 на порядок удобнее МТВ-82, ЛМ-57, РВЗ-6 и КТМ-5. И если все налажено как следует, то и проблем никаких. Только с самой наладкой в депо часто возникают проблемы. И хотя Т-3 во многих местах считался чуть ли не верхом совершенства, своими корнями история технических достижений, реализованных на этом вагоне, уходит чуть ли не в 30-ые годы ХХ века. Да и к середине 80-ых годов Т-3 серийно выпускался уже более 15 лет без каких-либо значительных изменений конструкции.

А время не стояло на месте. Огромный опыт эксплуатации Т-3 на просторах Советского Союза выявил его явные недостатки и определил направление дальнейшего совершенствования выпускаемой "Татрой" трамвайной техники. К недостаткам Т-3 (которые естественно выявились в сравнении с отечественными РВЗ-6, КТМ-5, да и МТВ-82) можно отнести деформирующее волнообразное воздействие на путь из-за одинарного подвешивания тележек, шумность в салоне из-за постоянно работающего мотор-генератора, относительно малая вместимость салона с несколько затрудненным проходом к передней и задней дверям, капризность ускорителя - вагон при разгоне и торможении иногда начинал "козлить", двигаясь резкими рывками. Ответом чешских вагоностроителей на все эти обстоятельства и стал трамвай Т6В5, который в Советском Союзе известен под торговой маркой Т-3М.

История этого вагона уходит в начало 1970-ых годов, когда был построен прототип Т5. Два таких трамвая испытывались в СССР (в городе Калинин, нынешней Твери), в 1978 году, но были признаны слишком дорогими, от их поставок СССР отказался. В 1983 году с учетом всех замечаний и пожеланий советских эксплуатационщиков был разработан еще один прототип, который получил индекс Т6В5. Этот индекс по принятой на заводе "Татра" системе обозначений соответствовал моторному одностороннему вагону с базой 7.5 м и шириной кузова 2.5 м. Вообще же Т6 обозначал не один тип трамвайного вагона, а целое их семейство, отличавшееся габаритами, колеей и числом дверей. Разные модификации Т6 работали в Чехии, Германии и даже США. Первый же построенный вагон Т6В5 попал на испытания в Москву, в 1984 году к нему добавился еще один. Результаты тестирования этих трамваев оценивались очень положительно; без всяких сомнений можно сказать, что Т6В5 на тот момент были самыми современными и высокотехнологичными трамваями во всем Советском Союзе. Однако в дальнейшем Москва ... от них отказалась - они не подходили по габаритам под большинство существующих линий и деповских строений. Но путь в другие советские города перед Т6В5 был открыт.

С технической точки зрения Т6В5 для советских эксплуатационщиков был самой настоящей революцией. На этот вагон вернулось двухступенчатое подвешивание, в конструкции его тележек были применены дисковые тормоза, но главной его "изюминкой" стала тиристорно-импульсная система управления (ТИСУ) вместо ускорителя на предыдущей модели "Татры" Т-3. В отличие от коммутируемых РКСУ резисторных групп, которые ограничивают ток через тяговые электродвигатели трамвая, ТИСУ не имеет механически замыкаемых контактов (кроме элементов аварийного разрыва силовой цепи в случае пробоя тиристоров). Вместо ограничения тока через обмотку тягового двигателя путем различных подсоединений групп резисторов, ТИСУ напрямую управляет вращающим моментом двигателя путем изменения соотношения длительности проходящих через него импульсов постояннго тока и пауз между ними. Шумный мотор-генератор также ушел в прошлое - он был заменен статическим преобразователем. Правда совсем бесшумным Т6В5 вследствие этого не стал - во время разгонов и торможений слышен негромкий, но заметный "жалобно-надрывный" звук работающей ТИСУ. Рабочее место водителя было оборудовано стильным пультом черного цвета, который скорее напоминал измерительную лабораторную установку, нежели чем орган управления транспортным средством.

С точки зрения пассажира Т6В5 тоже был шагом вперед по сравнению с Т-3. Вместительный корпус имел гораздо больше и сидячих, и стоячих мест; высокие окна обеспечивали хороший обзор для стоящих пассажиров; проход к дверям был очень удобен - все двери размещались вдоль единой бортовой поверхности, их подножки были со стилем оформлены небольшими переборками со стеклами. Однако такое размещение дверей вынудило сделать скосы вагона к носовой и кормовой частям сильно заваленными и небольшими по размерам, что привело к значительной площади, заметаемой при повороте оконечностью вагона. Результатом стала невозможность его эксплуатации на линиях, где очень часто встречаются негабаритные кривые и участки. Во всем остальном Т6В5 явно выигрывал у любых советских вагонов того времени. Однако, по субъективному мнению автора, внешний вид Т6В5 не был таким уж новым на взгляд - похожие формы имел "культовый" ленинградский трамвай ЛМ-68. Разумеется, чешские дизайнеры проработали облик Т6В5 полностью самостоятельно, но довольно интересно было встретить такую конвергенцию дизайнерских идей у трамваев, разделенных по моментам своего рождения полутора десятками лет. Хотя если быть более точным, такой облик своих трамваев чешские конструкторы опробовали еще в 1972 году на упоминавшейся ранее модели Т5, а свой окончательный вид как на моделях семейства Т6 он обрел четырьмя годами позже.

В 1985 году была построена первая партия из 38 серийных вагонов для Советского Союза. Они попали в Киев, Калинин и Барнаул. Они там понравились и в 1987 году "Татрой" было развернуто массовое производство Т6В5. Тогда выпустили 75 трамваев, причем к концу 1987 года они вытеснили Т-3 со сборочных линий завода. В 1988 году было построено 365 вагонов, в 1989 - 385. Однако известные политические и экономические события начала девяностых годов, как в Советском Союзе, так и в Чехо-Словакии стали началом конца производства этого замечательного трамвая. В 1990 году было построено 217 вагонов, из которых 92 ушли в Северную Корею из-за отказа их приобретения СССР (еще 37 Т6В5 в 1989 году поставили в Софию, так что экс-СССР, КНДР и Болгарией ограничивается география распространения Т6В5 по миру). В 1991 году было построено всего 23 вагона. Затем последовал перерыв, с 1994 по 1996 год был выпущен еще 101 трамвай. Затем "Татра" прекратила выпуск вагонов, но осталось еще значительное число заложенных ранее корпусов и комплектов оборудования для них. В дальнейшем они были дособраны для дальнейшей продажи чешской фирмой "Inekon Group". Последнюю партию этих трамваев приобрел в 2003 году муниципалитет Ижевска. Как и 20 лет назад, эксплуатационщики остались довольны приобретением.

Отдельную главу в истории Т6В5 занимает их сборка на днепропетровском "Южмаше". В 1994 году между "Татрой" и "Южмашем", который в советское время работал на военные надобности, было заключено соглашение о сборке на последнем трамваев типа Т6В5. На Украину были поставлены корпуса и оборудование и в течение 1994-96 гг. на "Южмаше" было собрано 27 Т6В5 под торговой маркой "Татра-Юг". После окончания привезенного задела деталей была и попытка организации своего их производства на месте. Было заложено около двух десятков корпусов, но до стадии окончательной готовности удалось довести далеко не все из них. В тоже время, используя Т6В5 в качестве исходной точки, завод разработал свою собственную модель трамвайного вагона К1. Часть оставшихся недоукомплектованными корпусов от Т6В5 была оснащена электрооборудованием от К1; вполне вероятно, что и с остальными поступят точно также. Только эти вагоны уже неправомерно рассматривать даже как лицензионные Т6В5, но можно считать их "переходным вариантом" от Т6В5 к К1. Все выпущенные "Татры-Юг" (собранные как из чешских, так и из украинских комплектующих) работают в трамвайных хозяйствах только украинских городов, причем даже тех, куда в советское время Т6В5 не поставлялся.

"Аутентичные" "Татры" Т6В5 (или Т-3М) вплоть до развала Советского Союза продолжали свое уверенное шествие по стране. Естественно, что на первых порах не обошлось без трудностей в освоении; но само отсутствие сложных электромеханических узлов типа ускорителя на Т-3 облегчало эту задачу, тем более что чешская силовая электроника оказалась довольно надежной. Однако для диагностики и ремонта Т6В5 требовал высококвалифицированных специалистов, что бывало далеко не во всех трамвайных хозяйствах СССР. Иной раз эти трамваи работали чуть ли не до первой серьезной (но отнюдь не фатальной) поломки, а потом бросались от неумения их восстановить. Поэтому, когда Усть-Катавский Вагоностроительный Завод освоил выпуск вагона КТМ-8, некоторые хозяйства полностью отказались от Т6В5, передав их в другие города в счет увеличения поставок КТМ-8. Впрочем, получившие дополнительные "Татры" Т6В5 предприятия были вполне довольны, несмотря на то, что приобретенным трамваям порой требовался серьезный ремонт.

Не умаляя достоинств КТМ-8, все же следует сказать, что в нем было очень много узлов и агрегатов КТМ-5, трамвая, который по своему уровню уступал Т6В5 как минимум на поколение, если не на два. Таким образом, трамвайным хозяйствам СССР выпало "каждому свое": одни считали Т6В5 верхом совершенства из всей имеющейся техники, а другие бежали от этого совершенства как черт от ладана. Примечателен тот факт, что некоторые трамвайные предприятия, не преуспевшие с освоением Т-3, напрочь оказались от Т6В5; а сугубо "РВЗ-шные" Минск и Липецк успешно его освоили. Это еще раз подтверждает тот тезис, что в любой области деятельности главным является человеческий фактор, а овладение техникой только индицирует способности и отношение персонала к делу.

Подводя итог всему вышесказанному, можно сказать, что Т6В5 является удобным для пассажиров и надежным в эксплуатации трамвайным вагоном (в Москве прототип 1983 года работает на линии до сих пор без капитального ремонта!), в конструкции которого были реализованы высокотехнологичные на тот момент решения. С другой стороны, для полной реализации возможностей вагона требуются гораздо более квалифицированные кадры деповских работников, чем для трамваев предыдущего поколения. Но это никоим образом не является недостатком Т6В5, просто это общая судьба всех серийных образцов техники с впервые реализованными новаторскими решениями. По мнению автора, Т6В5 является очень удачным вагоном и чешские вагоностроители вправе им гордиться. Остается только сожалеть, что несмотря на его относительную молодость о его производстве можно уже говорить в прошедшем времени.